Mitsubishi FTO　(2004~2010没)

INTRODUCTION

It was the car that I drove before I started my apprenticeship, and it taught me a lot. In hindsight, it must have been a pretty good car. No wonder, since it is said to have won the Japan Car of the Year award. In other words, it was a 'right being' that led to the future, so it actually created the future, so looking back on it now, you might say that it had no impact, without the impression that it did anything eccentric or anything like that. It was a compact premier sport in concept, sleek styling that still works today, AI-assisted AT in technology, compact yet practical packaging, etc. There are a number of things that remain. Of course, there are also some dinosaur-like parts, especially the engine specifications, which give off the scent of Japan's booming economy at the time. When I found it in the line-up, the FTO was priced as if no one was paying attention to it, as it had already stepped into the outdated atmosphere, perhaps because the Integra had taken over the genre, or because of the M scandal.

イントロダクション

小生が元服する前に乗っていた車で、いろいろと教えられた車でもある。今になってみれば、なかなかいい車だったのではないだろうか。日本カーオブザイヤーを取っているらしいので、当たり前か。換言するならば、未来へつながる「正しい存在」であったので、実際に未来を作ったので、今からふりかえっても、奇抜なことをしたとかそういう印象もなく、インパクトがないともいえるかもしれない。それはコンセプトのコンパクトプレミアスポーツ、今でも通用する流麗なスタイリング、技術ではＡＩを援用したＡＴ、コンパクトなのに実用的なパッケージ、など今にも通じるものがいくつも残っている。勿論、恐竜的部分もある、特にエンジンの仕様など、その当時の日本の好景気の雰囲気が香る部分もある。私が並びで見つけたときには、ジャンル的にインテグラに持っていかれたか、M社の不祥事のためか、すでに時代遅れの感に一歩足を踏み入れていた雰囲気で、FTOにはだれも見向きもしていなかった、様な値段がついていた。

Driving information

When discussing the FTO, engine power, AT transmission and design are generally mentioned, but the 'driving information' should be given special mention. Through the steering wheel, shift knob, accelerator and clutch, the status of the engine, tyres and road surface is clearly conveyed. The steering wheel is FF, so there is no sense of turning from behind, but this alone was instructive enough. The vibrations transmitted to the shift knob also taught me the pleasure of listening to a piece of iron machinery. As this was the first car I owned for a long time, it set the standard for cars. It would not be fast or slow, luxurious or cheap, and moreover, it would not be about how it handled, but about what was fun to drive while doing it.

Of course, this information overload has both good and bad points. Sensitive and too much information can tire not only the driver but also the passengers. When driving long distances, I was an energetic young man in those days (well, that's a lie) and didn't notice it during the ride, but I still got exhausted after about 500 kilometres. (Of course, at the time I thought I could drive as long as I wanted.) The fatigue in absolute terms was so bad for my body and my head that I couldn't concentrate and felt so woozy that I had no choice but to stop and sleep.

It's a poor personal experience, but I think the only cars I've driven that have such a direct feel are the first generation roadsters and the NA1 NSX. I really should disassemble it and investigate which parts are transmitting this sort of thing (*would add later if possible). Is it the drive-by cables, the mechanical mechanism at the end of the steering wheel, or the suspension? In any case, this is becoming rare when driving cars in recent years. German cars, especially BMW's sporty machines, are built with an emphasis on directness in terms of feel, which is somewhat similar, but instead of the feeling of running on asphalt, as in the above-mentioned models, there is a dull feeling as if a rubber bush has been covered over the car.

ドライビングインフォメーション

まずFTOを語るうえで、一般にはエンジンの出力とか、ATトランスミッション、準じてデザイン等が挙げられるが、「ドライビングインフォメーション」というものが特筆されるべきではなかろうか。ステアリング、シフトノブ、アクセルとクラッチを通じて、エンジン・タイヤ・路面などの状況がありありと伝わってくる。グリップ、滑り出し、轍の状況などの路面情報、また乱暴にステアリング操作をするとタイヤゴムがよじれる感覚がわかった。FFなので後ろから曲がる感覚などはなかったが、これだけでも十分に勉強になった。またシフトノブに伝わる振動が、鉄塊の機械に耳を傾ける楽しみを教えてくれた。これが最初に長期保有した車であったため、車の基準が決まってしまった。それは、速いとか遅いとか、高級だとか安っぽいとかではなく、さらにいうとハンドリングがどうだとか、そういうのではなく、何をしながら走ると楽しいのか、ということになりそうである。

勿論この情報過多には、いい点と悪い点があるとおもう。センシティブで多すぎるインフォメーションは、ドライバーだけでなく同乗者を疲れさせる。長距離ドライブとなると、当時は元気な若者（ま、これは嘘だな）で乗ってる間は気づかないもんだが、それでも500キロ程度走ると疲労困憊になってしまった。（当たり前か、でもその当時はいくら走ってもつかれなかった、つもりであった）絶対量としての疲労が体にも、頭にも来た、集中力が持たない感じでソワソワしてくる、こうなったら止まって寝るしかない。

つたない個人的な経験ではあるが、私の乗った車のなかでこれほどのダイレクト感のある車は初代ロードスターや、NA1のNSXくらいではなかろうか。本当は分解して、どの箇所がこういったものを伝えてきているか、調査すべきかと思う（※できれば後に加筆）。ドライブバイケーブルのせいなのか、ステアリングの先の機械の仕組みなのか、はたまたサスペンションなのか。とにかく、近年の車に乗るとここが希薄になってきている。ドイツ車、とくにBMWのスポーティーなマシンはフィーリングとしては、ダイレクト感を大事にしたつくりで、やや通ずるものがあるが、やはり上述の機種のような、アスファルトを触れながら走っているような感覚ではなく、ゴムブッシュを一枚かませたようなダルな感じがある。

Anyway, it's a bit loud, but that's youth.

This car was very noisy on the road. I still remember that when I was slowly driving by the lake (now that I think about it, it was near the mountains, so the road surface was probably rougher due to anti-freeze, etc., but no matter how you look at it, the road surface was rough), it was just so loud that I could not even hear the music even if I drove slowly. So we changed the tyres and deadened the car afterwards. When I disassembled the doors and other parts, I was surprised to find that there was no anti-vibration, sound deadening or sound-absorbing material in the car at all. The FTO, with its sleek styling, has quite thick doors, but the fact that they were completely empty still makes me wonder what the intention was. Of course, it was a sports car of sorts, so it had to be light, but these days such a radical specification is becoming less and less common.

   It was a classic car with only a skeleton, or else I felt the wildness of an individual in the conservative image of Mitsubishi, a big company. Is this my youth, yes and no, I could say that I learnt the manufacturer's way of thinking, and there is also the theory that you don't have to drive a noisy car for the sake of driving a noisy car.

とにかくウルイサイんだ、でもそれが青春なのか

この車は、ロードノイズがうるさかった。今でも覚えているのは、ゆっくり湖のほとりを流しているとき、（今考えてみれば山際だったので凍結防止剤などの影響で路面があれていたのだろうが、どう考えても路面ザラザラ）とにかくうるせえ、ゆっくり走っても音楽も聞こえない。なので、後にタイヤ交換、およびデッドニングを行った。ドアなどを分解してみると、防振・消音・吸音材、一切入っていなかったスッカラカン、びっくりした。時代の影響ではない、トヨタ車には当時でもぎっしり入っていた綿などが全くない。FTOは流麗なスタイリングの通り、ドアにかなり厚みがあるのだが、そこがスッカラカンの空っぽというのは、今でもどういうつもりだったのかと不思議になる。もちろん、スポーツカーの類ではあったので、軽いに越したことはないが、最近ではこういった振り切った仕様というものは減ってきたと思う。

　平成なのに、骨組みだけのクラッシックカーかよ、そうでなければ、M社という大会社の保守的なイメージの中に、開発者の野生を感じた（M社はこういう才能のある人が内部にいたのが印象的、ほかの車でもそう）。また、これが青春なのか、というとイエスでもあり、ノーでもある、メーカーの考え方を学んだともいえるし、わざわざうるせえ車に乗らなくてもいいという説もある。

なぜドイツの地図が出てきたのか、ここじゃないっすね、ゴルフを語るときにもう一度再登場をお願いしよう。

スタイリングについて、なぶりがき

スタイリングに関しても、書いておきたい。同時期に復活したGTOの大味なデザインに比べて、FTOは細部まで気品がある。少なくとも、醤油の香りはしない。要素的には、
　１）面が外に向かってパンっと張っている。
　２）曲線と直線の組み合わせ、（30年先を行っていた）
　３）リアを平面での切断などが、イタルデザイン
　４）フェンダーデザイン、リアはしっかりバングルバット

工学的・技術的な難しさはわからないが、イタリアのデザインを学んだ人が社内にいたか、本物がプロジェクトに混じっていたのではないだろうか。これはクーペフィアット、フィアットバルケッタ、BMW－Z４などを生み出したクリスバングル氏の彫刻的な美学の在り方が反映されていると感じた。バングル氏がアメリカ人なのも奇妙だが、フィアットに在籍していたというのもあるので、大枠でイタリアの流れというのを許してほしい、外国人のほうが文化を露骨に協調できる、という点もあるかもしれない。